不久前，2012中国汽车产业蓝皮书出炉。该报告认为，中国电动车发展和国外差距正在拉大，一时间这一判断引起业内颇多争议。紧接着，不少业内人士进一步质疑：几年前，大家一致认定的中国电动车和国外在同一起跑线上这一说法是否准确。然而，我却觉得，当初也好、现在也罢，即便是真在同一起跑线又如何？

上世纪60年代，韩国汽车开始起步，当时可以说和中国在同一起跑线，甚至中国起步还要早上10年。但几十年发展、尤其是进入新世纪之后，韩国汽车在全世界的影响力快速上升，大有进入“第一集团”的势头，更把中国远远甩在身后。这段历史充分说明，同一起跑线决定不了什么。

比对中韩两国过去的发展历程，我认为，差距被拉大的一个重要原因就是体制。

中国汽车过去几十年，直到今天一直是国有体制、行政主导。过去，无论是“三大三小两微”还是“重卡基地”、“轻卡基地”无一不是规划的结果；现如今，各种牵扯行业核心利益的论坛依旧是国有企业在唱主角。然而，国有汽车企业真正积攒的成果不多，积累的沉疴却不少。很多国有企业都是“小企业、大社会”，机构臃肿、人浮于事、效率低下。一次，在和某国有汽车集团老总交流时，他在总结前任的得失之后坦言，“我任上的主要任务就是‘调整’”。我想，在别人都在搞创新、争第一的时候你还在调整，这说明过去积累的问题真的不少。

国有体制的另一个死结是缺乏真正的责任人，也培育不出真正的企业家和企业家精神。尽管最近几年，国资委开始进行国有企业人事机制改革，很多过去实行了董事长、总经理两分开。但实际上，谁来真正为企业负责仍然没有答案。其结果是，一朝天子一朝臣，只要我在任时完成短期目标、拿到业绩，哪管身后大浪滔天。

体制决定战略，机制决定战术；体制决定长远，机制决定一时。没有好的体制，人事机制、薪酬机制、创新机制，再好的机制设定也会最终落空。李书福曾经说，中国汽车的希望在民间，这句话值得从体制的角度再次思索。

回到电动车。审视过去几年中国电动车的发展过程，主要的问题同样是体制。可以说，电动车发展的方向、战略几乎是一个政府部门说了算，几个领导决定一个行业。其结果是，尽管刚刚出台的新能源车发展规划有些亮点，但行业内外仍认为，许多设定太僵化、不开放，没有市场意识。行业权威、工程院院士郭孔辉就提出，电动车速度和行驶里程100公里的设定太死板。

所以说，中国汽车长久以来的体制问题不解决，空谈什么“同一起跑线”只能是哗众取宠、投机取巧。